Perspectivas del mercado mundial del transporte marítimo - Julio de 2026

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Europe
Asia Pacific
Middle East
South Africa
South America

Resumen ejecutivo

Los mercados de transporte marítimo de contenedores han entrado en una fase de corrección técnica tras una temporada alta impulsada por picos de demanda que comenzó dos meses antes de lo habitual. Las tarifas spot en las principales rutas de transporte marítimo de contenedores desde el Lejano Oriente hacia EE. UU. y Europa se han suavizado ligeramente, lo que indica que los picos porcentuales de tres dígitos provocados por el conflicto de Oriente Medio parecen haber alcanzado su punto álgido¹, con una caída del 5 % intersemanal en la ruta del Lejano Oriente a la costa oeste de EE. UU. y del 2 % en la del Mediterráneo, mientras que tanto la costa este de EE. UU. como el norte de Europa registran un descenso del 1 %, y se esperan nuevas bajadas². El Índice Mundial de Contenedores de Drewry descendió un 2 %, hasta situarse en 4 547 dólares por contenedor de 40 pies a fecha de 16 de julio, lo que supone el primer retroceso tras diez semanas de subidas consecutivas.

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Factores que impulsan el mercado:

El fenómeno del «frontloading» es fundamental en este contexto. Los comerciantes adelantaron los volúmenes al inicio de la temporada alta. Este «frontloading» contribuyó a una contracción de la capacidad que, a su vez, empujó las tarifas spot a niveles más altos de lo que probablemente habrían sido de otro modo. La temporada alta comenzó efectivamente en mayo de este año, en lugar de en julio⁵. La inyección de capacidad por parte de las navieras (el servicio MSC Pearl restablecido en junio, los buques de carga adicional de Yang Ming y ONE) está empezando a aliviar la presión, pero ha llegado después del repunte de la demanda, no antes. El estrecho de Ormuz sigue prácticamente cerrado al tráfico comercial de contenedores, y los costes de desvío se reflejan en todas las tarifas hacia el Lejano Oriente, tanto en dirección este como oeste. El 20 de julio surgió una nueva amenaza operativa cuando los rebeldes hutíes, respaldados por Irán, declararon un bloqueo naval total sobre Arabia Saudí⁶, lo que agravó el riesgo de las rutas por el mar Rojo.

Conclusiones clave:

El mercado ha alcanzado su punto álgido gracias a un impulso artificial de la demanda, no a una fortaleza estructural. La corrección ya está en marcha. Sin un crecimiento subyacente de la demanda ni una interrupción continuada de la red, el debilitamiento debería acelerarse en el tercer trimestre. Las navieras especializadas en proyectos y carga fraccionada se han beneficiado de la escasez de capacidad de contenedores durante las últimas ocho semanas, pero no deben esperar que esta situación persista.

Contexto económico y comercial mundial

A fecha de 22 de julio, solo 15 buques habían transitado el 19 de julio, frente a los aproximadamente 88 buques diarios en condiciones normales; el estrecho de Ormuz está, a efectos prácticos, cerrado al tráfico comercial⁸. Las líneas de contenedores no han vuelto a la ruta de Suez; el riesgo político sigue siendo elevado y, en su lugar, las navieras han asumido tiempos de ciclo más largos y un mayor consumo de combustible para evitar el Mar Rojo y Bab el-Mandeb, ya que el 20 de julio los rebeldes hutíes, respaldados por Irán, declararon un bloqueo naval total sobre Arabia Saudí⁹. El bloqueo anunciado se dirige contra los buques saudíes y complica aún más cualquier intento de las líneas de contenedores de racionalizar las rutas, y muy probablemente afectará también a los buques de carga general que entren en el mar Rojo.

El panorama arancelario de EE. UU. sigue siendo inestable y se han anunciado nuevos aranceles. Aunque las propuestas de tarifas al contado se han moderado desde principios de 2026, la propia incertidumbre merma la confianza de los cargadores.

Política comercial a nivel regional: la ampliación del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE) de la Unión Europea sigue añadiendo costes estructurales a las rutas entre Asia y Europa. Los comerciantes están absorbiendo sobrecargos de carbono estimadas entre 150 y 400 dólares por contenedor, un factor que persistirá y se agravará a medida que se endurezcan las obligaciones de cumplimiento a lo largo de 2027.

Análisis del mercado de transporte marítimo de contenedores

Evolución de las tarifas spot 

La siguiente tabla refleja las últimas tarifas spot y los niveles de los índices evaluados por Xeneta y Drewry, tomados como muestra durante las últimas cuatro semanas. La tendencia mostrada representa la variación semanal a partir del dato más reciente.

Contexto: Todas las tarifas se mantienen considerablemente por encima de los valores de referencia de 2024. El descenso observado a mediados de julio es una corrección técnica, no un cambio estructural. Las tarifas spot desde el Lejano Oriente hacia la costa oeste y la costa este de EE. UU. siguen situándose en un +276 % y un +232 %, respectivamente, desde finales de febrero¹¹. La magnitud del repunte garantiza que, incluso con un retroceso del 5 %, los comerciantes seguirán pagando un múltiplo de lo que habían presupuestado a principios de año.

Estrategias de las navieras: recargos, capacidad y control de la asignación

Los transportistas siguen adoptando una estrategia agresiva para captar ingresos, compensando el descenso de las tarifas al contado mediante recargos escalonados y el establecimiento de límites máximos para las tarifas FAK, con el fin de evitar que las tarifas spot caigan rápidamente.

Estos recargos se suman a las tarifas FAK básicas y a las tarifas a largo plazo, lo que genera estructuras de costes totales poco transparentes. No obstante, las perspectivas actuales para las rutas de salida de Asia apuntan a tarifas totales más bajas, ya que parece que el pico de volumen ha pasado.

Cancelaciones y asignación de capacidad:

• Se prevén 39 salidas canceladas durante las próximas cinco semanas, desde la semana 30 (del 20 al 26 de julio) hasta la semana 34 (del 17 al 23 de agosto)¹⁵. Esta cifra es significativamente superior a la media estacional y pone de manifiesto la intención de las navieras de gestionar la oferta y defender los precios, dado que la demanda se debilita de forma natural tras el pico.

Segmento de carga a granel y de proyectos

Las tarifas de fletamento por tiempo de los buques multipropósito y de proyectos se han mantenido elevadas (entre 25 000 y 35 000 dólares al día para los buques de proyectos de tamaño medio, con un arqueo de entre 15 000 y 25 000 dwt) debido a la demanda competitiva procedente de proyectos de carga fraccionada en África, Oriente Medio y el sector submarino. Sin embargo, los viajes al contado no se han disparado de forma proporcional, lo que sugiere que, aunque el tonelaje disponible para el transporte de carga a granel ( ) es escaso, los volúmenes de carga no han justificado sobrecargos adicionales en las tarifas. Los plazos de entrega para las franjas horarias de proyectos de carga pesada se han ampliado hasta las 12-16 semanas en algunos casos debido a conflictos de programación en torno a grandes proyectos de infraestructura (energías renovables, obras de puentes y GNL).

Análisis regional – Profundización

Norteamérica 

Tendencia principal: La absorción de la demanda de contenedores al inicio de la temporada está dando paso a la indecisión. Los importadores adelantaron sus envíos en mayo y junio por tres razones: cobertura frente a los aranceles, mitigación del riesgo de Ormuz y el inicio temprano de la temporada escolar y minorista. Ese impulso se ha agotado. Los volúmenes de reservas de julio muestran una desaceleración, y las navieras han comenzado a ofrecer concesiones en las tarifas spot en rutas secundarias (por ejemplo, de Shanghái a Savannah o de Shanghái a Long Beach) para llenar salidas que, de otro modo, quedarían sin cubrir.

Principal cuello de botella: la congestión portuaria en la costa este de EE. UU. (Nueva York, Newark, Savannah) sigue siendo la principal limitación. Persiste la elevada congestión en las terminales, impulsada por cambios en los horarios de los buques, retrasos en el transporte por carretera, presión sobre los muelles, limitaciones de capacidad ferroviaria y la escasez estacional de conductores¹⁷. No se trata de limitaciones relacionadas con los buques, sino de fallos en la logística terrestre. El reposicionamiento de contenedores vacíos hacia puntos del interior (disponibilidad de chasis, capacidad de carga ferroviaria) es el verdadero escollo. Esto crea una paradoja: los buques llegan según lo previsto, pero los contenedores no pueden despacharse, lo que se traduce en mayores demoras y disputas prolongadas con las navieras sobre el tiempo libre.

Repercusión en las tarifas: la disponibilidad de contenedores en la ruta de ida de EE. UU. a Asia sigue siendo holgada; el poder de fijación de precios de los cargadores en los tramos de vuelta es limitado. Las tarifas en dirección este (Asia-EE. UU.) se han moderado entre un 1 % y un 5 % respecto a la semana anterior y es probable que bajen entre un 5 % y un 10 % más a principios de agosto, a medida que se vaya absorbiendo realmente la demanda acumulada. Las rutas transatlánticas (de la costa este de EE. UU. al norte de Europa) se muestran aún más débiles, con una caída de las tarifas del norte de Europa a la costa este de EE. UU. del 1 % respecto a la semana anterior¹⁸, lo que refleja un flujo intraatlántico moderado y una elevada oferta de buques.

Europa

Tendencia principal: la oferta de exportación asiática se encuentra a medio camino de la débil demanda de importación europea. La región está experimentando una deflación clásica tras el pico de demanda: los comerciantes que enviaron contenedores a toda prisa a Hamburgo, Róterdam y Amberes en mayo y junio están liquidando sus stocks, posponiendo las reservas para agosto y septiembre. Se trata del cambio estacional que suele producirse a mediados de julio, pero que ha llegado según lo previsto, en parte porque el repunte de abril y mayo fue tan anómalo (comenzó 60 días antes de lo habitual).

Principal cuello de botella: la infraestructura portuaria y los costes normativos de la UE. En Róterdam, el tiempo medio de espera de los buques en los últimos siete días es de alrededor de 1,71 días, y la elevada densidad en los patios y la congestión continua de las barcazas en el interior siguen afectando a las operaciones. Siguen vigentes las restricciones periódicas a la aceptación de contenedores vacíos, lo que puede afectar a la disponibilidad de equipos y a los flujos de carga¹⁹. Amberes se vio afectada por un incidente con gas tóxico el 14 de julio que interrumpió temporalmente las operaciones. Sin embargo, el verdadero escollo es estructural: la ampliación del RCDE de la UE está añadiendo aproximadamente entre 150 y 400 dólares por contenedor a los costes en destino de las importaciones europeas, y esto ya se ha incorporado a los cálculos de los comerciantes. La demanda europea es elástica en función del precio a estos niveles. Se están acelerando tanto la sustitución por el transporte aéreo (envíos más pequeños, mercancías de mayor margen) como el «nearshoring».

Repercusión en las tarifas: las tarifas entre Asia y Europa se han reducido entre un 1 % y un 2 % respecto a la semana anterior y es probable que bajen entre un 8 % y un 15 % a lo largo de agosto, a medida que el entorno tarifario se normalice tras el pico de demanda. Las cotizaciones al contado entre Shanghái y Róterdam, situadas en 5.377 dólares/FEU (3 de julio), suponen una vuelta a niveles más racionales, pero siguen siendo un 144 % superiores a las de febrero. Las rutas del Mediterráneo se muestran aún más débiles, con un aumento de los diferenciales entre las tarifas spot y las FAK, lo que indica la desesperación de las navieras por llenar su capacidad. El norte de Europa será el primero en ceder; el Mediterráneo (Génova, Valencia) le seguirá 2-3 semanas más tarde, a medida que aumente el reposicionamiento de contenedores vacíos hacia el sur.

Asia

Tendencia principal: El mercado del transporte marítimo asiático ha pasado de unas condiciones relativamente estables a un entorno más tenso y volátil debido a los recientes acontecimientos relacionados con los conflictos en Irán y los aranceles estadounidenses. Una demanda en temporada alta más fuerte de lo esperado y la anticipación de la carga han respaldado la tasa de utilización de los buques y han impulsado al alza las tarifas de flete en las principales rutas comerciales este-oeste. En el momento de redactar este informe, la renovada inestabilidad en Oriente Medio y en el estrecho de Ormuz está generando de nuevo incertidumbre adicional sobre las rutas de los buques y los costes de combustible. Esto significa que aún no se vislumbra una normalización más amplia, y cabe esperar que la disponibilidad de capacidad siga viéndose limitada por travesías más largas, retrasos portuarios, congestión portuaria y la gestión de la capacidad de los transportistas. Las perspectivas para los próximos meses son más inciertas de lo que se esperaba inicialmente.

Puntos de presión operativa

• La renovada inestabilidad en Oriente Medio está generando una incertidumbre significativa para los operadores de buques.
• Se prevé que los tiempos de travesía más largos continúen.
• La volatilidad de los costes de combustible y de explotación seguirá ejerciendo una presión al alza.
• Las perturbaciones relacionadas con los tifones han provocado paradas y cierres temporales e intermitentes, con efectos en cadena sobre las rotaciones de los buques y las conexiones de carga.

Repercusiones en los puertos asiáticos

• Los principales centros de transbordo, entre los que se incluyen Singapur, Shanghái, Ningbo, Zhoushan, Port Klang y Tanjung Pelepas, siguen experimentando una mayor acumulación de buques y congestiones localizadas debido al aumento de los volúmenes de carga y a la prolongación de los ciclos de los buques.
• La acumulación de buques será cada vez más frecuente, sobre todo cuando las perturbaciones meteorológicas coincidan con los picos de volumen estacionales.

Perspectivas de las tarifas de flete

• Las tarifas de flete entre Asia y Europa siguen siendo elevadas y volátiles.
• Las tarifas de flete transpacíficas entre Asia y EE. UU. se mantienen relativamente fuertes, respaldadas por la demanda temprana de la temporada alta.
• Las tarifas de flete entre Asia y el Mediterráneo han comenzado a suavizarse ligeramente; sin embargo, siguen siendo elevadas en comparación con los niveles de principios de 2026.
• Las tarifas de flete intraasiáticas se mantienen relativamente firmes en determinados mercados debido a las limitaciones de los servicios de enlace, la congestión portuaria y las secuelas de las alteraciones en los horarios de los servicios de alta mar.

El mayor cuello de botella: el estrecho de Ormuz es ahora un factor de coste permanente, no una crisis aguda. Las navieras han incorporado el consumo adicional de combustible y los retrasos a sus tarifas, y es poco probable que eliminen los costes derivados de los desvíos hasta que se produzca una resolución política demostrable. La nueva amenaza de bloqueo de los hutíes a Arabia Saudí (anunciada el 20 de julio) no afecta directamente a las rutas de contenedores a través del mar Rojo, pero sí aumenta los costes de los seguros y las primas de seguridad de los buques en las rutas de este a oeste entre el Lejano Oriente y Oriente Medio. La carga de proyectos y la carga a granel destinada a la región del Golfo (equipos petroquímicos, industriales) se enfrentará a tarifas de fletamento por viaje más elevadas y a plazos de entrega más largos.

Impacto en las tarifas: Los índices intraasiáticos son los más débiles del mercado. El Índice de Contenedores Intraasiáticos (IACI) de Drewry bajó un 1 % hasta situarse en 978 dólares por contenedor de 40 pies a fecha de 16 de julio de 2026²², frente a los 993 dólares de la semana anterior, lo que refleja un descenso del tráfico regional de los buques de enlace. La razón: las navieras principales están absorbiendo los volúmenes regionales de menor nivel con márgenes reducidos, en lugar de cancelar salidas, para mantener su tasa de utilización. Cualquier nueva desaceleración del crecimiento del PIB regional provocará la cancelación inmediata de salidas por parte de las navieras en las rutas intrarregionales asiáticas más débiles.

Oriente Medio

Tendencia principal: el cierre del estrecho de Ormuz ha dividido el mercado de Oriente Medio. El suministro entrante al Golfo (Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos, Kuwait) se transporta ahora a través de un corredor indirecto: desde el Lejano Oriente hasta Suez o rodeando el Cabo de Buena Esperanza, y luego hacia el este hasta Yeda, Khor Fakkan, Salalah y otros puertos de derivación del Golfo. Esto añade entre 7 y 10 días al tránsito y aumenta las tasas portuarias. El tráfico de salida del Golfo hacia los mercados mundiales se enfrenta a una gran incertidumbre: los transportistas no saben si la ruta se estabilizará, por lo que están fijando precios de forma conservadora y evitando comprometerse con contratos de varias semanas.

El mayor cuello de botella: la infraestructura portuaria de los centros de desvío está al límite de su capacidad. Yeda (Arabia Saudí), Khor Fakkan (EAU) y Salalah (Omán) están recibiendo un volumen desproporcionado de contenedores, ya que los transportistas y los cargadores del Golfo están desviando el tráfico del estrecho. Maersk anunció un recargo por servicio (PSS) de 1 000 dólares por contenedor de 40 pies para la ruta del Lejano Oriente a Oriente Medio a partir del 1 de julio²³, reconociendo así el coste del desvío e intentando recuperarlo directamente. Es probable que este recargo persista incluso si se reabre el estrecho, ya que las navieras argumentarán que la inversión en infraestructura logística justifica su mantenimiento.

La nueva amenaza de bloqueo por parte de los hutíes (20 de julio) es estratégicamente significativa, pero operativamente menos perjudicial que el cierre de Ormuz, ya que las rutas de contenedores ya se han adaptado para evitar Bab el-Mandeb. La carga a granel y la carga de proyectos con destino a Arabia Saudí y los EAU corren un mayor riesgo: estos envíos suelen realizarse mediante escalas directas en puertos del Golfo y no pueden desviarse fácilmente.

Repercusión en las tarifas: los contenedores con destino al Golfo están experimentando un aumento del PSS (entre 1.000 y 1.800 dólares por TEU, dependiendo del origen y el tamaño) que se suma a unas tarifas al contado ya elevadas. Las tarifas en dirección oeste (del Golfo a Europa y EE. UU.) se han disparado de forma similar. Un viaje de vuelta de Yeda a Róterdam, por ejemplo, cuesta ahora entre un 40 % y un 50 % más que antes de la crisis de Ormuz, debido al desequilibrio de capacidad (mucho más tráfico de entrada que de salida) y a la falta de fiabilidad de los horarios. Esto supone un incentivo para el reposicionamiento de contenedores vacíos, lo que proporciona un alivio a corto plazo, pero enmascara la debilidad subyacente de la demanda.

Principal cuello de botella: La capacidad de la terminal de Durban es limitada; el puerto es un cuasi-monopolio de un único operador con una flexibilidad laboral limitada y una infraestructura obsoleta. Aunque el volumen que pasa por Sudáfrica es moderado, la calidad del servicio (retrasos en los muelles, tiempo de inactividad de las grúas) sigue estando por debajo de los estándares internacionales. Esto limita la capacidad de Durban para captar volúmenes de transbordo que, de otro modo, podrían justificar la inversión en infraestructura.

Repercusión en las tarifas: Las tarifas con origen o destino en Sudáfrica (por ejemplo, de Durban a Europa) se han mantenido relativamente estables a pesar del repunte generalizado del mercado. Esto sugiere que las tarifas en las rutas específicas de Sudáfrica vienen determinadas por la capacidad de pago de los cargadores locales y por la urgencia de los cargadores regionales por asegurar asignaciones, y no por la dinámica del mercado al contado global. El PSS aplicado por Maersk desde el Lejano Oriente al sur de África (1.800 dólares/TEU, 1 de julio) es superior a las tarifas de las líneas principales, lo que refleja la opinión de la naviera de que la demanda hacia la región es inelástica y soportará el coste incremental.

Principal cuello de botella: Los costes de combustible y bunker en Santos y otros puertos brasileños han incrementado el coste total de las exportaciones a tierra. A fecha de 17 de julio de 2026, el VLSFO en Santos se sitúa en 795 USD/mt²⁵. Los elevados costos de combustible hacen que Santos resulte caro como escala para el abastecimiento de los buques (en comparación con Houston o Róterdam). Esto ha provocado un desvío de parte del consumo de combustible de los buques hacia centros más económicos, lo que añade millas y retrasos en los horarios. Además, las terminales de exportación sudamericanas (Santos, Río, Buenos Aires) carecen de la escala y la automatización de los centros de distribución del norte de Asia, por lo que los tiempos de rotación de los buques siguen siendo de 3 a 5 días, frente a los 1 o 2 días de Shanghái o Singapur.

Repercusión en las tarifas: Las tarifas de Sudamérica a Norteamérica y de Sudamérica a Europa se han mantenido notablemente estables en comparación con las rutas transpacíficas y transatlánticas. Los precios del VLSFO sitúan a Santos en 795 dólares por mt, frente a los 756 dólares por mt de Singapur y los 669 dólares por mt de Róterdam²⁶. Esto sugiere que la capacidad de los transportistas sudamericanos se ve menos limitada por la crisis de Ormuz y que la demanda de los cargadores, aunque constante, no está provocando volatilidad en las tarifas. Es probable que las tarifas bajen ligeramente (entre un 2 % y un 5 %) a finales de agosto, a medida que finalice la temporada alta y se normalicen los desequilibrios en los viajes de vuelta. El verdadero problema estructural para los transportistas sudamericanos son los costes del transporte terrestre y el tiempo de permanencia en puerto: llevar la mercancía a un puerto brasileño de forma eficiente suele ser más caro que el propio flete marítimo.

Perspectivas operativas

Conclusión clave

Los tiempos de espera de los buques en los principales centros de distribución son moderados, pero la permanencia en tierra —el tiempo que los contenedores pasan en la terminal antes de su recogida o entrega— sigue siendo elevada, especialmente en Europa (Róterdam, Hamburgo) y en la costa este de EE. UU. Este desajuste genera riesgo de recargos por demora e incentiva la recogida anticipada de la carga, lo que ejerce presión sobre los proveedores de logística terrestre. Los transportistas deberían prever entre 4 y 5 días libres adicionales para los contenedores de importación en Europa y entre 2 y 3 en la costa este de EE. UU. para evitar cargos por demora.

Precios del combustible y repercusiones en los recargos

Los precios del combustible siguen siendo elevados y volátiles debido al riesgo geopolítico y a las restricciones en el suministro energético. A fecha de 17 de julio de 2026:

Diferencial del VLSFO (diferencial del depurador) y dinámica del mercado: El diferencial entre el VLSFO y el HSFO se ha ampliado en las últimas semanas, lo que refleja los elevados costes de cumplimiento y las restricciones por el lado de la oferta. Las navieras han repercutido este aumento a través de los factores de ajuste de combustible (BAF) y de recargos por costes de emergencia (ECS) independientes. El importe adicional varía según la naviera y la ruta, pero suele suponer entre 50 y 150 dólares por TEU en las rutas Asia-Europa y entre 30 y 80 dólares por TEU en las rutas transpacíficas. Estos recargos se actualizan mensualmente, lo que genera incertidumbre en las facturas. Los cargadores buscan cada vez más contratos con un BAF fijo o «neutros en cuanto al combustible» para protegerse de este riesgo.

Repercusiones en materia de energía y emisiones: la ampliación del RCDE de la UE (que ahora prevé una recuperación del 100 % de los costes para 2026) está añadiendo un coste estimado de entre 150 y 400 dólares por contenedor a los costes de entrega en destino de las rutas entre Asia y Europa. Este coste estructural no se revertirá y está empezando a modificar la lógica de abastecimiento de los transportistas (nearshoring, abastecimiento en la India frente a China, aumento del transporte aéreo para mercancías urgentes).

Perspectivas del mercado y recomendaciones estratégicas

Las tarifas al contado en las rutas transpacíficas y transatlánticas bajarán entre un 5 % y un 12 % a finales de agosto, a medida que se vaya absorbiendo la demanda anticipada y se aceleren las cancelaciones de los transportistas. Los índices de contenedores caerán hasta situarse en el rango de 4 200-4 400 dólares a principios de septiembre. Las tarifas intraasiáticas se mantendrán bajas. El estrecho de Ormuz permanece prácticamente cerrado; no se producen cambios significativos en los desvíos de rutas. Las amenazas de bloqueo por parte de los hutíes siguen siendo retóricas, pero elevan los sobrecargos de riesgo en determinadas rutas comerciales. Los precios del combustible marítimo se estabilizan en el rango de 90-100 dólares por barril de Brent. Las tarifas de la carga a granel y de proyectos se moderan ligeramente (entre un 3 % y un 8 %), ya que la bajada de las tarifas de contenedores reduce la demanda de sustitución. Es poco probable que se produzca una recuperación total hasta los niveles de precios anteriores a febrero antes de 2026.

Previsión operativa

A corto plazo (próximas 4 semanas, hasta aproximadamente el 20 de agosto): Las tarifas al contado bajan entre un 5 % y un 8 % respecto a la semana anterior en las rutas principales de entrada. Las cancelaciones de los transportistas aumentan entre un 20 % y un 40 % por encima de las normas estacionales. Los tiempos de permanencia en los puertos europeos se reducen ligeramente a medida que se normaliza el volumen de tráfico. Los precios del combustible naviero se mantienen dentro de un rango (entre 85 y 95 dólares por barril de Brent). Las amenazas de bloqueo de los hutíes siguen sin resolverse; no se producen cambios significativos en las decisiones sobre las rutas este-oeste.

Riesgos estructurales hasta finales de año: (1) El estrecho de Ormuz y el mar Rojo siguen inestables; cualquier escalada reactivaría la dinámica de subida brusca de las tarifas. (2) Los costes del RCDE de la UE siguen lastrando la demanda de importaciones europea. (3) La incertidumbre sobre la política arancelaria de EE. UU. reaparece en el tercer trimestre al expirar los paquetes arancelarios de 2024. (4) Los precios de la energía se mantienen elevados, lo que respalda la aplicación continuada de recargos por combustible y ECS por parte de las navieras.

Conclusión clave

El mercado de contenedores ha alcanzado un punto de inflexión técnico impulsado por una anticipación artificial de la demanda, más que por un crecimiento estructural. Los cargadores aceleraron los volúmenes para protegerse de los aranceles y el riesgo geopolítico; las navieras redirigieron la capacidad e impusieron recargos de emergencia; ambas medidas redujeron la disponibilidad de plazas e inflaron las tarifas hasta niveles históricamente elevados. El pico ya ha pasado. Las tarifas se están suavizando y están aumentando las cancelaciones por parte de las navieras.

Consejo para los clientes

Aprovecha el respiro de la reduccion de tarifas para re-estructurar tu cadena de suministro:

• ¿dónde se encuentran sus puntos de estrangulamiento (origen, puerto, destino interior)?
• ¿Qué navieras son realmente fiables en situaciones de presión (realice un analicis de su puntualidad entre junio y agosto; estos son los datos que importan)?
• ¿Qué categorías de productos debería trasladar a rutas más cercanas o cambiar al transporte aéreo para reducir la dependencia del transporte marítimo?

Una última observación sobre el estrecho de Ormuz y el mar Rojo: no dé por hecho que la situación se normalizará a finales de año. La resolución política es impredecible y, aunque el estrecho se reabra técnicamente, los cambios en la red de los transportistas de contenedores (costes adicionales por el desvío por Suez, nuevas alianzas, horarios modificados) no se resolverán de la noche a la mañana. Los plazos de entrega de la carga en contenedores con destino al Golfo deben contar con un mínimo de 3 a 5 días adicionales y tener en cuenta que, en general, las navieras siguen sin aceptar carga OOG ni DG.

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Notas a pie de página y fuentes

¹ Actualización semanal de Xeneta sobre el mercado del transporte marítimo de contenedores: bajada de las tarifas. Publicado por Hellenic Shipping News, 16 de julio de 2026.
² Actualización semanal de Xeneta sobre el mercado del transporte marítimo de contenedores: Bajada de las tarifas. Publicado por Hellenic Shipping News, 16 de julio de 2026.
³ Actualización semanal de Xeneta sobre el mercado del transporte marítimo de contenedores: las tarifas al alza. Publicado por Hellenic Shipping News, 3 de julio de 2026.
⁴ Evaluación del Índice Mundial de Contenedores de Drewry. Drewry Shipping Consultants Limited, 16 de julio de 2026.
⁵ Comentario de Emily Stausbøll, analista sénior de transporte marítimo de Xeneta, en «Actualización semanal de Xeneta sobre el mercado del transporte marítimo de contenedores: las tarifas se suavizan», 16 de julio de 2026.
⁶ Consejo de Relaciones Exteriores, «¿Otro Hormuz? Lo que hay que saber sobre la amenaza hutí en el mar Rojo», 20 de julio de 2026.
⁷ Crisis del estrecho de Ormuz de 2026. Artículo de Wikipedia, consultado en julio de 2026.
⁸ Straits.live. «Cierre del estrecho de Ormuz, día 144». Seguimiento y monitorización en directo, 22 de julio de 2026.
⁹ Consejo de Relaciones Exteriores, «¿Otro Hormuz? Lo que hay que saber sobre la amenaza hutí al mar Rojo», 20 de julio de 2026.
¹⁰ Go Shipping. Precios diarios del combustible para buques. 17 de julio de 2026. Fuente: https://www.go-shipping.net/bunker-prices
¹¹ Actualización semanal de Xeneta sobre el mercado del transporte marítimo de contenedores: las tarifas se mantuvieron estables la semana pasada. Publicado por Hellenic Shipping News, 10 de julio de 2026.
¹² Anuncio de tarifas de Maersk: Revisión del recargo por temporada alta (PSS) desde el Lejano Oriente asiático hacia el norte de Europa y el Mediterráneo (E1W/E2W). 16 de junio de 2026. En vigor a partir del 7 de julio de 2026.
¹³ Actualizaciones de las tarifas de CMA CGM y MSC en las rutas del subcontinente indio a Europa, Blogs de Tradlinx: «CMA CGM, MSC, Maersk y Hapag-Lloyd acaban de modificar los precios del subcontinente indio». 21 de julio de 2026.
¹⁴ Aumento general de tarifas (GRI) de Hapag-Lloyd desde el subcontinente indio y Pakistán hacia EE. UU. y Canadá, todas las costas. En vigor a partir del 1 de agosto de 2026. Fuente: Blogs de Tradlinx, 21 de julio de 2026.
¹⁵ Drewry Container Capacity Insight. «Rastreador de salidas canceladas». 17 de julio de 2026.
¹⁶ Heavy Lift & Project Forwarding International. «Los volúmenes de carga fraccionada siguen reduciéndose en el puerto de Melbourne». 3 de julio de 2026.
¹⁷ Actualizaciones operativas portuarias de Kuehne+Nagel. «Actualizaciones operativas portuarias de todo el mundo (15-21 de julio de 2026)». 21 de julio de 2026.
¹⁸ Actualización semanal de Xeneta sobre el mercado del transporte marítimo de contenedores: las tarifas se suavizan. Publicado por Hellenic Shipping News, 16 de julio de 2026.
¹⁹ Actualizaciones operativas portuarias de Kuehne+Nagel. «Actualizaciones operativas portuarias de todo el mundo (15-21 de julio de 2026)». 21 de julio de 2026.
²⁰ The Loadstar. «Se avecinan subidas de tarifas a medida que la congestión portuaria alcanza su máximo en cuatro años». 6 de julio de 2026.
²¹ Actualizaciones operativas portuarias de Kuehne+Nagel. «Actualizaciones operativas portuarias de todo el mundo (15-21 de julio de 2026)». 21 de julio de 2026.
²² Drewry World Container Index. Índice de contenedores intraasiático (IACI). 16 de julio de 2026.
²³ Anuncio de tarifas de Maersk: recargo por temporada alta (PSS) desde el Lejano Oriente asiático hacia Oriente Medio y África meridional. En vigor a partir del 1 de julio de 2026.
²⁴ Go Shipping. Precios diarios del combustible. 17 de julio de 2026. Tarifas de VLSFO por puerto.
²⁵ Go Shipping. Precios diarios del combustible. 17 de julio de 2026.
²⁶ Go Shipping. Precios diarios del combustible. 17 de julio de 2026. Comparativa de precios del VLSFO en los principales centros de abastecimiento de combustible.

Descargo de responsabiliadd: Este informe se basa en información de mercado disponible públicamente y presenta un análisis a fecha de 23 de julio de 2026. Las declaraciones prospectivas reflejan hipótesis de caso base y están sujetas a los riesgos descritos en la sección «Perspectivas de mercado». Las condiciones reales del mercado pueden variar. Para cualquier consulta o análisis personalizado, póngase en contacto con Bertling Market Intelligence.