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Resumen ejecutivo

El transporte marítimo mundial en abril de 2026 se ve determinado menos por la fortaleza de la demanda que por la economía de las disrupciones. El principal motor del mercado es la crisis de Oriente Medio: la interrupción del tráfico en el estrecho de Ormuz, el aumento de los costos del combustible, los recargos de emergencia, el redireccionamiento de las rutas y la congestión en los centros de desvío. Las tarifas spot de los contenedores se mantienen elevadas en comparación con finales de febrero, pero la tendencia es fragmentada: la ruta Asia-Europa se debilitó a mediados de abril, mientras que las rutas transpacíficas y transatlánticas se mantuvieron firmes o subieron. La fiabilidad de los horarios volvió a deteriorarse, cayendo al 59,0 % en febrero, con retrasos medios de 5,49 días para los buques que llegaban con retraso. La carga a granel y la carga de proyectos se mantienen más estables que el transporte marítimo de línea, respaldadas por una oferta de tonelaje especializado más ajustada y unos precios más disciplinados. Para los agentes de carga, es probable que los próximos 1-3 meses se caractericen por recargos volátiles, una disciplina desigual en la capacidad de los transportistas, una demanda subyacente de carga débil y un riesgo de ejecución persistente en Europa, el Golfo, los nudos de transbordo de la India y determinados puertos de entrada de América Latina y África.

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Contexto económico y comercial mundial

El contexto macroeconómico es más débil de lo que sugerirían los precios del flete por sí solos. Las Perspectivas de la economía mundial del FMI de abril de 2026 prevén un crecimiento mundial del 3,1 % en 2026 y del 3,2 % en 2027 bajo la hipótesis de un conflicto limitado, al tiempo que advierten de que la guerra en Oriente Medio está elevando los precios de las materias primas, las expectativas de inflación y las tensiones financieras. Esto significa que el mercado del transporte de mercancías no se ve respaldado por una fortaleza generalizada de la demanda final, sino por la inflación de los costes y las perturbaciones en las redes.

En cuanto al comercio, las perspectivas de la OMC de marzo de 2026 indican que se espera que el crecimiento del comercio de mercancías se reduzca drásticamente hasta el 1,9 % en 2026 desde el 4,6 % en 2025, con un riesgo a la baja hasta del 1,4 % si los precios de la energía se mantienen altos. Se trata de un contexto de demanda débil para el transporte marítimo de contenedores y ayuda a explicar por qué las navieras siguen necesitando cancelaciones de salidas, PSS y traspasos de combustible para defender los niveles de tarifas.

La energía es el factor clave de variabilidad. El apéndice estadístico del FMI parte de un precio medio del petróleo de 82,22 dólares por barril en 2026, pero esa trayectoria de referencia ya se vio cuestionada en abril por la volatilidad del petróleo relacionada con el conflicto. Reuters informó de que el Brent rondaba los 97,58 dólares por barril el 22 de abril tras la prórroga del alto el fuego, una cifra aún muy por encima de la hipótesis de referencia del FMI y en consonancia con las medidas de emergencia sobre el combustible que las navieras introdujeron en marzo y abril.

Una implicación práctica para los compradores de transporte: el mercado no está tenso porque el comercio mundial esté en auge. Está tenso donde las redes se ven afectadas, el combustible es caro, los seguros están limitados y la carga se acumula en centros alternativos. Esa distinción es importante, porque apunta a una volatilidad continuada en lugar de a un mercado que incrementa   impulsado por la demanda.

Análisis del mercado de transporte de contenedores

Evolución de las tarifas al contado

Las medias de mercado de Xeneta del 17 de abril muestran claramente la divergencia actual: Extremo Oriente-Costa Oeste de EE. UU. a 2.833 USD/FEU, Extremo Oriente-Costa Este de EE. UU. a 3.894 USD/FEU, Extremo Oriente-Europa del Norte a 2.699 USD/FEU, Extremo Oriente-Mediterráneo a 3.842 USD/FEU y Europa del Norte-Costa Este de EE. UU. a 2.157 USD/FEU. En comparación con el 28 de febrero, los aumentos siguen siendo sustanciales: +51 % hacia la costa oeste de EE. UU., +44 % hacia la costa este de EE. UU., +26 % hacia el norte de Europa, +21 % hacia el Mediterráneo y +43 % en la ruta del norte de Europa a la costa este de EE. UU.

El Índice Mundial de Contenedores de Drewry del 16 de abril cayó un 3 % respecto a la semana anterior, hasta situarse en 2.246 dólares por contenedor de 40 pies, poniendo fin a una racha alcista de seis semanas. Drewry también informó de que la ruta Shanghái-Nueva York se situaba en 3.552 dólares y la de Shanghái-Los Ángeles en 2.810 dólares por contenedor de 40 pies, al tiempo que señalaba unos niveles más moderados en las rutas Asia-Europa y Transpacífico, pero una fortaleza continuada en la ruta Transatlántica.

Freightos confirma la tendencia a corto plazo más que el nivel absoluto. En su actualización del 14 de abril, las lecturas semanales del FBX mostraban un aumento del 3 % en Asia-USWC, del 10 % en Asia-USEC, un descenso del 4 % en Asia-Europa del Norte y un nivel estable en Asia-Mediterráneo. Una semana antes, el 7 de abril, Freightos mostraba un aumento del 11 % en la ruta Asia-USWC, del 5 % en la ruta Asia-USEC, del 2 % en la ruta Asia-Europa del Norte y un descenso del 2 % en la ruta Asia-Mediterráneo. El mensaje es sencillo: Europa se debilitó primero, mientras que las rutas con destino a EE. UU. se mantuvieron más fuertes.

Estrategias de los transportistas: capacidad, cancelaciones de salidas, GRI y alianzas

El comportamiento de los transportistas sigue siendo defensivo y táctico. El rastreador de salidas canceladas de Drewry indicaba 59 salidas canceladas de un total de 685 salidas programadas durante las semanas 17-21, aproximadamente el 9 % de las salidas previstas. Solo en la ruta transpacífica, Drewry señaló nueve salidas canceladas para la semana siguiente, incluso cuando algunos transportistas anunciaron un recargo por servicio (PSS) de unos 2000 dólares por contenedor de 40 pies a partir del 1 de mayo.

Los recargos se han convertido en un elemento central. El recargo temporal por combustible de emergencia de Maersk, actualizado el 31 de marzo, se aplica a nivel mundial desde el 25 de marzo: 400 dólares por contenedor de 40 pies en el transporte de carga seca de larga distancia en el trayecto de ida, 200 dólares en el de vuelta y 200 dólares en el transporte intrarregional; los niveles para los contenedores refrigerados son más elevados. Hapag-Lloyd también introdujo un recargo de combustible de emergencia en marzo, con 160 dólares por TEU para el transporte de carga seca de larga distancia en el trayecto de ida y 225 dólares por TEU para los buques frigoríficos, más cargos adicionales de contingencia y recuperación específicos para cada ruta.

El comportamiento de las alianzas está divergiendo. Sea-Intelligence señaló que la capacidad desplegada por Gemini se mantuvo relativamente estable, mientras que su cuota de mercado en las rutas Asia-Europa del Norte, Asia-NAWC y Asia-NAEC se contrajo, ya que Ocean Alliance se expandió más rápidamente tras el Año Nuevo Chino, sin apenas cancelaciones de salidas en esos servicios. Esto apunta a dos modelos comerciales diferentes: uno que prioriza la estabilidad de la red y otro que prioriza la elasticidad y la captación de volumen.

El diseño de la red de transportistas también se está viendo remodelado por el RCDE UE. Sea-Intelligence constató que las redes Asia-Europa para 2026, recientemente anunciadas, redujeron la distancia de navegación agregada sujeta a cargos del RCDE ( ) en un 11 % adicional con respecto a 2025, impulsadas principalmente por Gemini y Ocean Alliance. En la práctica, eso significa que las decisiones sobre rutas se ven ahora influidas tanto por el riesgo operativo como por la ingeniería de costes regulatoria.

Disponibilidad de espacio

La disponibilidad de espacio es específica de cada ruta comercial, en lugar de ser escasa de forma generalizada. Los datos de capacidad ofrecida de Xeneta del 17 de abril mostraron que la capacidad entre el Lejano Oriente y el norte de Europa aumentó un 8,5 % respecto a la semana anterior y la del Lejano Oriente a la costa este de EE. UU. (USEC) un 4,4 %, pero la del Lejano Oriente a la costa oeste de EE. UU. (USWC) descendió un 2,3 %, la del Lejano Oriente al Mediterráneo un 2,1 % y la del norte de Europa a la costa este de EE. UU. (USEC) un 9,0 %. Esa combinación explica por qué las tarifas de los índices publicados pueden bajar en un corredor, mientras que la carga premium sigue enfrentándose a elevados costes de espacio en otro.

Segmento de carga fraccionada y de proyectos

La carga fraccionada y la carga de proyectos siguen pareciendo más sólidas que el mercado de línea regular desde el punto de vista de la disciplina de precios. El informe de mercado de marzo de Bertling señaló que el segmento estaba superando al transporte marítimo de contenedores en estabilidad de precios, mientras que los índices de carga fraccionada de Drewry ahora siguen por separado la carga de proyectos y la carga general, lo que refleja un mercado que es estructuralmente diferente de las rutas de línea regular estándar.

El mercado de MPP/carga pesada no está en auge, pero tampoco se está desplomando. La cobertura pública de abril de la actualización mensual de Toepfer indicaba que el mercado multipropósito se movió en general lateralmente en abril, con la visibilidad de la carga de proyectos empañada por las tensiones en Oriente Medio más que por un colapso de la demanda. Bertling citó un nivel de Toepfer en marzo de alrededor de 12 750 USD, mientras que la cobertura de Project Cargo Journal indicaba que el nivel de abril solo bajó marginalmente hasta unos 12 683 USD.

Desde el punto de vista operativo, la carga fraccionada sigue siendo más estable porque la capacidad es menos fungible. La selección de la carga, las limitaciones de ingeniería, la resistencia de la cubierta, la capacidad de elevación y la idoneidad de los puertos crean plazos de entrega más largos, pero también protegen la integridad de las tarifas. Para las cargas de energía, minería, industriales y de infraestructura, eso significa menos volatilidad en el mercado al contado que en el de contenedores, pero una mayor sensibilidad en la ejecución cuando se ven afectados los itinerarios por el Golfo, el almacenamiento o los planes de transbordo.

Perspectivas regionales

Norteamérica 

• Tendencia principal del mercado: las tarifas de contenedores con destino a EE. UU. siguen siendo más firmes que las de destino a Europa, especialmente hacia la costa este. Xeneta muestra que las rutas del Lejano Oriente a la costa oeste y este de EE. UU. siguen muy por encima de los niveles de finales de febrero, mientras que las actualizaciones de abril de Freightos muestran que la costa este de EE. UU. supera a la costa oeste en la evolución semanal reciente.
• Mayor cuello de botella operativo: No es la congestión de los muelles, sino la fluidez del transporte terrestre y ferroviario. Los informes de mercado indican una permanencia de la mercancía importada en las estaciones ferroviarias de 8 días en Houston, 8 en Long Beach, 5 en Los Ángeles, 5 en Nueva York y 10 en Filadelfia.

• Repercusión en las tarifas y los flujos comerciales: la resistencia de las tarifas es mayor en las redes vinculadas a la costa este que en los circuitos del Pacífico, pero sigue siendo un mercado gestionado por recargos y capacidad, más que un mercado de gran volumen.

Europa

• Tendencia principal del mercado: Europa experimentó el primer repunte de tarifas provocado por el conflicto, pero también la primera relajación a mediados de abril en los índices de referencia al contado. Tanto Xeneta como Freightos muestran un debilitamiento en el norte de Europa frente a los tráficos con destino a EE. UU.
• Mayor cuello de botella operativo: Interrupción en la zona norte y en los puertos del Mediterráneo. Maersk señaló una alta densidad de contenedores en los patios de Róterdam y congestión relacionada con las condiciones meteorológicas en el Mediterráneo occidental.
• Repercusión en las tarifas y los flujos comerciales: Las tarifas han dejado de subir tan rápido, pero Europa sigue siendo frágil desde el punto de vista operativo y con altos costes debido al combustible, las condiciones meteorológicas, las llegadas fuera de plazo y los efectos en cadena en los puertos y los buques de enlace.

Asia

• Principales tendencias del mercado: El mercado del transporte marítimo en Asia se encuentra actualmente en un estado frágil y muy reactivo debido a una combinación de factores provocados por el exceso de oferta estructural y las perturbaciones externas. La demanda sigue siendo moderada, sin un repunte significativo por parte de EE. UU. y Europa. Durante este tiempo, la capacidad mundial de buques continúa expandiéndose, lo que mantiene la presión subyacente sobre las tarifas de flete. Los riesgos geopolíticos actuales y las perturbaciones operativas están impidiendo que el mercado se debilite drásticamente. En resumen, los fundamentos débiles y las perturbaciones persistentes se traducen en un mercado volátil, pero con un rango limitado.

• Principales cuellos de botella operativos: Los precios del combustible siguen siendo elevados e impredecibles debido a la situación en Oriente Medio. Los costes de los viajes han aumentado, ya que los transportistas imponen recargos por combustible (BAF) y recargos de emergencia.
• Repercusión en los puertos asiáticos: el statu quo, con la continua inestabilidad en Oriente Medio, está obligando a los buques a evitar las zonas de alto riesgo y a desviarse por rutas más largas, es decir, rodeando África, lo que añade al menos entre 10 y 14 días al tiempo de tránsito en las principales rutas comerciales.  La acumulación de buques y las llegadas irregulares son consecuencia de dicha inestabilidad. Congestión intermitente en los centros de abastecimiento de combustible y transbordo, como Singapur, Shanghái, Ningbo, Zhoushan y Port Klang.

Repercusión en las tarifas y los flujos comerciales: Las tarifas de flete son ligeramente volátiles, dependiendo de la ruta comercial. La ruta de Asia a Europa se ve favorecida por las rutas más largas y las presiones de costes. La ruta transpacífica es más débil debido a la menor demanda y al exceso de capacidad. La ruta intraasiática presenta un panorama mixto con fluctuaciones a corto plazo.

Oriente Medio

• Capacidad: muy limitada debido a la escasa participación de los transportistas
• Rutas:

- Exportaciones a través de Salalah/Sohar/Yeda
- Importaciones a través de Khor Fakkan con soluciones multimodales hacia los EAU/CCG

• Congestión: Aumentando en los centros de transbordo y las puertas de entrada alternativas

• Atrapamiento de la carga y tiempo de permanencia en los puertos del Golfo. project44 informó de una permanencia en Abu Dabi de 48,9 días y en Jebel Ali de 46,9 días a fecha de 20 de abril.
• Los corredores terrestres siguen operativos, pero bajo presión
• La congestión en las fronteras provoca retrasos de 2 a 3 días
• Disponibilidad limitada de camiones en toda la región
• Repercusión en las tarifas y los flujos comerciales: Las tarifas de flete, los seguros, los costes de retención, almacenamiento y rutas alternativas siguen siendo elevados. Los transportistas siguen aplicando medidas de emergencia en materia de flete y combustible, mientras que algunas aseguradoras han reducido la cobertura en la región del Golfo y el Mar Rojo. Repercusión en las tarifas de flete (frente a antes de la crisis):

- Extremo Oriente → Oriente Medio: ↑ 50-80 %
- Europa → Oriente Medio: ↑ 40-50 %
- América → Oriente Medio: ↑ 40-50 %
- Transporte terrestre: ↑ 50-60 %+

• Perspectivas: Aunque el movimiento limitado de buques podría aumentar en condiciones controladas, no se espera una normalización total a corto plazo. La mayoría de los transportistas esperan una estabilidad sostenida antes de reanudar los servicios regulares.

Sudáfrica

• Tendencia principal del mercado: Sudáfrica sigue siendo estratégicamente importante como territorio de desbordamiento de la ruta del Cabo, más que como principal centro de fijación de precios. Reuters señaló que los desvíos por el Cabo añaden entre 10 y 14 días a los buques redirigidos a Tánger Med, lo que demuestra cómo la ruta sur sigue remodelando la geometría de la red.
• Principal cuello de botella operativo: Las condiciones meteorológicas y la congestión en determinados puertos africanos. Por ejemplo, Beira con 12,8 días de espera, Tema con 4,29 días y Ciudad del Cabo, que se enfrenta a retrasos de hasta tres días en el CTCT debido al viento.
• Repercusión en las tarifas y los flujos comerciales: la región se beneficia de la relevancia de las rutas, pero sigue siendo vulnerable a los retrasos indirectos y a los problemas de ejecución de las exportaciones, especialmente en el caso de los productos perecederos y las cargas de proyectos vinculadas a la demanda del Golfo.

• Mayor cuello de botella operativo: Paranaguá e Itapoá en la ECSA, además de las condiciones meteorológicas en algunas zonas de la costa chilena. Maersk señala que Paranaguá e Itapoá son puntos con retrasos de entre 4 y 7 días y destaca el fuerte oleaje que afecta a Antofagasta, Arica, Iquique y San Antonio.
• Repercusión en las tarifas y los flujos comerciales: la subida de las tarifas es más moderada que en los corredores vinculados a Europa o al Golfo, pero el riesgo de retrasos en los horarios y el traspaso de recargos siguen siendo reales, especialmente en las rutas vinculadas a Oriente Medio o con gran volumen de transbordo.

Perspectivas operativas

La congestión portuaria es desigual, no generalizada. Muchos puertos del Golfo siguen considerándose operativos, aunque la retención de la mercancía en la red más amplia de Ormuz sigue siendo extrema. El problema clave ya no es solo la espera para atracar, sino la retención, el colapso de los transbordos y el despacho en el interior.

El combustible sigue siendo la mayor variable de coste. Maersk vinculó explícitamente su recargo de emergencia por combustible a la interrupción del suministro y afirmó que el 20 % del combustible mundial pasa por Ormuz. El riesgo de disponibilidad de combustible se ha convertido en un factor de mercado relevante tras el cierre de facto del estrecho de Ormuz. Aunque la escasez física a nivel mundial no se ha materializado por completo, el suministro de combustible en los centros de distribución vinculados al Golfo, especialmente en Fujairah, se ha reducido drásticamente, lo que ha provocado recargos de emergencia, la redistribución del combustible y una mayor dependencia de puertos de abastecimiento alternativos como Singapur y Róterdam

Perspectivas del mercado y recomendaciones estratégicas

Previsión a corto plazo: próximos 1-3 meses

Escenario base para mayo-julio de 2026: las tarifas de contenedores se mantendrán por encima de los mínimos de enero/febrero, pero los mayores aumentos ya han quedado atrás en las rutas con destino a Europa, a menos que el conflicto se agrave de nuevo o se aplique el PSS. Las navieras han anunciado subidas de tarifas en diferentes rutas de salida de China para mayo. Las rutas con destino a EE. UU. deberían mantenerse más firmes que las de Asia-Europa, especialmente en las rutas de la costa este. La fiabilidad seguirá siendo frágil y es probable que los recargos sigan siendo más importantes que la dinámica de las tarifas base. La carga fraccionada y de proyectos debería mantenerse relativamente estable, con precios firmes en los flujos especializados de energía e industriales.

Recomendaciones para los cargadores

• Compruebe cuidadosamente los recargos aplicados, no solo las tarifas básicas marítimas. La volatilidad de EBS/EFS/PSS supone ahora un riesgo para los márgenes mayor que el índice de fletes general.
• Planifique las rutas en función de la calidad de la ejecución, no del FAK más barato. La carga de Europa y el Golfo requiere rutas con margen de maniobra y planes de transporte terrestre realistas.
• Mantenga un modelo de contratación dividido: base contractual más acceso táctico al mercado al contado. El mercado está lo suficientemente fragmentado como para que un único modelo resulte subóptimo.
• Comparta la información interna sobre los riesgos de demora y de trasbordo, especialmente para el Golfo, el transbordo en la India, Amberes/Róterdam y determinados nodos de la ECSA.
• Preste mucha atención a las condiciones de almacenamiento, retención y seguro en cualquier flujo de proyectos relacionados con Oriente Medio.

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