Perspectivas del mercado mundial del transporte marítimo - Agosto de 2026
North America
Europe
Asia Pacific
Middle East
South Africa
South America
Resumen ejecutivo
El mercado de contenedores se ha fragmentado en dinámicas regionales muy divergentes entre el 3 de agosto y el 1 de septiembre, lo que contradice las expectativas de un debilitamiento uniforme impulsado por el exceso de oferta.
Sudamérica se ha convertido en el epicentro del repunte de las tarifas: las tarifas de Shanghái a Santos se dispararon un 52,5 % (de 6.025 a 9.188 dólares por FEU) y las de la costa oeste subieron un 53,7 % (de 5.121 a 7.870 dólares), lo que refleja un acentuado racionamiento de la capacidad de las navieras y la priorización de las rutas premium. Europa presenta un panorama opuesto, con las tarifas de Shanghái a Róterdam bajando un 7,5 % hasta los 4 452 USD y las de Shanghái a Génova cayendo un 13 % hasta los 4 910 USD, debido a la débil demanda y al exceso de oferta de las navieras. Estados Unidos se sitúa en un término medio: las tarifas a Los Ángeles se consolidaron un 7,2 %, hasta los 7 443 USD, mientras que las de la costa este aumentaron un 5,9 %, hasta los 10 768 USD, lo que apunta más a la disciplina de las navieras que a una recuperación de la demanda. Este movimiento selectivo de las tarifas se deriva de las estrategias de las navieras para proteger los niveles de tarifa en las rutas de alto rendimiento mediante la cancelacion de salidas (entre el 6 % y el 8 % de la capacidad este-oeste), al tiempo que permiten que las tarifas europeas se compriman debido al exceso de capacidad.
Persiste la congestión en los puertos asiáticos debido a los tifones consecutivos, con una espera media de entre 4 y 8 días en Shanghái. Lo más grave es que Hapag-Lloyd ha anunciado la suspensión de los servicios portuarios en el Golfo Árabe, lo que provoca una importante interrupción operativa que exige una actuación inmediata por parte de las navieras y que probablemente desencadenará una escasez de capacidad y picos en las tarifas para toda la carga con destino al Golfo. La característica definitoria del mercado es ahora la divergencia: los importadores de Sudamérica y las navieras con destino al Golfo Árabe se enfrentan a graves dificultades, mientras que los importadores europeos tienen acceso a tarifas competitivas y las navieras con destino a EE. UU. deben mantener la flexibilidad.
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Contexto económico y comercial mundial
El estrecho de Ormuz permanece prácticamente cerrado, con un tráfico que se sitúa en aproximadamente el 10 % de la media histórica de 85 buques al día. No se ha producido ningún avance diplomático, y tanto EE. UU. como Irán mantienen posiciones intransigentes hasta septiembre de 2026. La situación de seguridad en el Mar Rojo se recrudeció a finales de agosto, cuando los hutíes reivindicaron ataques contra petroleros saudíes (el Amzan, el Almasi y otros), lo que mantuvo los niveles de tarifa por el desvío por el Cabo de Buena Esperanza y añadió 3.500 millas náuticas y entre 10 y 14 días adicionales a las travesías este-oeste.
La demanda del sector manufacturero y minorista en los principales mercados occidentales sigue siendo moderada; la Federación Nacional de Minoristas de EE. UU. prevé que las importaciones de contenedores en octubre de 2026 bajen un 11,5 % interanual, en noviembre un 14,4 % y en diciembre un 17,9 %. Esta debilidad de la demanda, combinada con un aumento del 3,6 % en la capacidad de la flota en 2026, ha sumido al sector en un exceso de capacidad estructural. Las navieras no compiten en precio; en su lugar, están racionando la capacidad y protegiendo sus ingresos mediante la cancelación selectiva de salidas y la acumulación de recargos.
La siguiente tabla refleja las últimas tarifas spot y los niveles de los índices evaluados por Xeneta y Drewry, tomados como muestra durante las últimas cuatro semanas. La tendencia mostrada representa la variación semanal a partir del dato más reciente.
Contexto: Todas las tarifas se mantienen considerablemente por encima de los valores de referencia de 2024. El descenso observado a mediados de julio es una corrección técnica, no un cambio estructural. Las tarifas spot desde el Lejano Oriente hacia la costa oeste y la costa este de EE. UU. siguen situándose en un +276 % y un +232 %, respectivamente, desde finales de febrero¹¹. La magnitud del repunte garantiza que, incluso con un retroceso del 5 %, los comerciantes seguirán pagando un múltiplo de lo que habían presupuestado a principios de año.
Norteamérica
El mercado de contenedores de Norteamérica se encuentra en una fase de calma tras el pico de actividad, con un descenso de los volúmenes de importación tras unos meses de gran actividad en junio y julio. Las tarifas de la costa oeste de EE. UU. han aumentado hasta los 7.443 USD/FEU (un 7,2 % más que el 3 de agosto), mientras que las de la costa este se sitúan en 10.768 USD/FEU (un 5,9 % más), lo que refleja una modesta firmeza gestionada por los transportistas más que una recuperación de la demanda. Los puertos del noroeste del Pacífico se enfrentan a una situación de saturación, con tiempos de espera de hasta 7 días en Prince Rupert y Vancouver, mientras que la escasez de conductores de camión a nivel nacional sigue limitando la capacidad logística interior.
Los nuevos aranceles que entraron en vigor en agosto (un 35 % sobre los productos canadienses y la suspensión de la exención «de minimis») y las tasas de entrada en los puertos estadounidenses para los buques vinculados a China, que podrían entrar en vigor a partir del 14 de octubre de 2026 (50 USD/mt, que aumentarán hasta 140 USD en 2028), añaden complejidad, pero aún no han provocado picos en las tarifas.
Las tarifas transpacíficas se mantendrán firmes si persiste el cierre del estrecho de Ormuz y las navieras mantienen los viajes cancelados en los niveles actuales. Es probable que la costa este de EE. UU. se mantenga en más de 10 500 USD hasta septiembre. Si las navieras reducen los viajes cancelados o redirigen el exceso de capacidad a las rutas transpacíficas, las tarifas podrían bajar entre un 8 % y un 12 % en el cuarto trimestre, pero esto parece poco probable dada su prioridad por los corredores premium.
Europa
Los mercados europeos de contenedores muestran claros indicios de que las tarifas han alcanzado su techo. Las tarifas de Shanghái a Róterdam han descendido hasta los 4.452 dólares (un 7,5 % menos respecto a los 4.813 dólares del 3 de agosto), mientras que las de Shanghái a Génova se sitúan en 4.910 dólares (un 13 % menos respecto a los 5.641 dólares), lo que refleja la resistencia de las navieras ante la acumulación de recargos y una demanda débil que se ha convertido en una fuerza más poderosa que la congestión operativa.
La escasez de mano de obra debido a las vacaciones de verano, los cierres por mantenimiento ferroviario en Alemania e Italia y la escasez de barcazas en el río Rin a causa de los bajos niveles de agua siguen siendo los principales cuellos de botella, aunque el creciente excedente de capacidad de los buques es ahora el factor dominante que determina las tarifas.
Las tarifas seguirán bajando en el cuarto trimestre, ya que el exceso de oferta refuerza la tendencia a la baja, aunque los costes totales —incluidos los recargos y las tasas de transporte terrestre— podrían mantenerse elevados hasta que se normalicen los niveles de agua del Rin (normalmente entre noviembre y diciembre, tras las lluvias otoñales). Los importadores deberían formalizar contratos a plazo para volumen no comprometido; las tarifas europeas representan la mejor relación calidad-precio a nivel mundial en los niveles actuales.
Asia
El mercado del transporte marítimo asiático se mantiene firme, aunque fragmentado. Las tarifas se sitúan por encima de los niveles de 2025, respaldadas por una demanda transpacífica resistente, una capacidad intraasiática más limitada, la congestión y las perturbaciones geopolíticas.
Los volúmenes de contenedores en Asia-Pacífico se mantienen resistentes a pesar de las graves perturbaciones causadas por tifones consecutivos (Bavi, Noul, Dolphin, Saudel), cada uno de los cuales provocó cierres portuarios de varios días y la acumulación de buques. El puerto de Klang registra tiempos de espera de hasta 70 horas para los buques, la terminal de Singapur opera al 95 % de su capacidad y Chittagong informa de esperas de entre 6 y 10 días para los buques.
El índice Drewry Intra-Asia Container Index se disparó un 10 % hasta alcanzar los 1 199 USD/FEU el 27 de agosto, impulsado por la acumulación de buques y la demanda de servicios premium para rotaciones rápidas de los buques ‘feeder’. La demanda regional (intraasiática y entre Asia y Oriente Medio) sigue siendo fundamentalmente más sólida que el comercio de larga distancia, ya que depende menos de los volátiles ciclos de consumo minorista occidentales.
Puntos críticos operativos
- Congestión/condicionesmeteorológicas: riesgos clave en Shanghái, Ningbo, Yantian y Hong Kong.
- Capacidad: Continúan las cancelaciones de salidas en las principales rutas este-oeste.
- Geopolítica: Incertidumbre y costes crecientes.
Repercusiones en los puertos asiáticos
- Se prevén llegadas irregulares de buques y acumulaciones periódicas de los mismos.
- Los retrasos en los principales puertos chinos pueden afectar a los centros de distribución del sudeste asiático.
- Singapur y Port Klang se enfrentan a una presión derivada en cuanto a atraques afectados y transbordos.
Perspectivas de las tarifas de flete
- Es probable que las tarifas se mantengan firmes a corto plazo.
- Las tarifas entre Asia y Europa podrían bajar a medida que se modere la demanda.
- Las tarifas deberían mantenerse por encima de los niveles anteriores a la crisis.
Oriente Medio
Aunque el Canal de Suez sigue técnicamente abierto, los renovados riesgos de seguridad en el Mar Rojo mantienen a la mayoría de las principales navieras en la ruta del Cabo. Los volúmenes de Jebel Ali aumentaron un 6,7 % interanual, y los puertos saudíes registraron un +12 % interanual, con un incremento del 35 % en el transbordo a través de Yeda, lo que demuestra la resistencia de la demanda a través de los centros de distribución de Oriente Medio. El estrecho de Ormuz sigue siendo navegable, pero los tránsitos se mantienen en el 10 % de los niveles históricos debido a las continuas tensiones y bloqueos entre EE. UU. e Irán.
Emiratos Árabes Unidos – Fujairah y Khorfakkan: Los puertos están operativos, pero muy congestionados. Los retrasos en la zona de fondeo superan las tres semanas para la carga general y las dos semanas para los contenedores. Los traslados bajo control aduanero a Jebel Ali y Abu Dabi también sufren retrasos, lo que afecta a las exportaciones y al tráfico de salida.
Omán – Sohar, Duqm y Salalah: Los tiempos de espera para la carga a granel superan las 6 semanas. Los buques con carga mixta local y de tránsito pueden tener que permanecer fondeados entre 8 y 10 semanas debido a la prioridad que da Omán a las importaciones locales.
Arabia Saudí – Yeda: El puerto está operativo, pero la congestión en el interior sigue siendo grave, con retrasos de más de dos semanas en tierra y en la zona de fondeo, alta densidad en los patios y plena capacidad de los buques frigoríficos. Varias navieras han restringido la carga en tránsito hacia el Golfo, lo que aumenta la presión sobre Fujairah y Khorfakkan.
Ha surgido una interrupción crítica: Hapag-Lloyd ha anunciado la suspensión de los servicios portuarios en el Golfo Árabe, lo que elimina entre un 8 % y un 12 % de la capacidad de contenedores con destino al Golfo y obliga a los agentes de carga a reasignar urgentemente sus envíos a MSC, Maersk, CMA CGM y transportistas regionales. Los agentes de carga con contratos vigentes de Hapag-Lloyd para el Golfo deben asegurar inmediatamente espacio alternativo; cabe esperar picos en las tarifas y recargos elevados en la carga con destino al Golfo, ya que las navieras restantes reconocen su mejorada posición negociadora. Las navieras ya han aplicado recargos de temporada alta en los corredores del subcontinente indio y Oriente Medio (Hapag-Lloyd: 1.500 USD/contenedor a Europa y el Mediterráneo a partir del 22 de julio; actualizaciones de los recargos de temporada alta de Maersk en agosto).
Los recargos del combustible y del riesgo de guerra siguen siendo elevados (VLSFO en Fujairah ~493 USD/mt, en Singapur ~498 USD/mt). El monzón de la India sigue causando trastornos en las terminales de Nhava Sheva y otras instalaciones, mientras que Colombo se enfrenta a una congestión estacional con retrasos de 1 a 2 semanas en los servicios de enlace, y el atasco acumulado en Singapur repercute en los horarios de los servicios de enlace indios.
Sudáfrica
Las tarifas entre Shanghái y Durban se han suavizado ligeramente hasta los 3.753 USD/FEU (un descenso del 2,1 % respecto al 3 de agosto), lo que refleja una dinámica más amplia de exceso de oferta con destino a África. Transnet gestionó una media de 14 168 TEU al día, con un aumento de los contenedores del 17 % respecto al mes anterior y del 30 % respecto al mismo periodo del año anterior; la carga ferroviaria con origen en Durban se disparó un 105 % respecto a la semana anterior. Las tarifas de fletamento han subido un 11 % respecto al año anterior, lo que refleja la fortaleza continuada en los segmentos de proyectos y carga a granel.
El rendimiento portuario ha mejorado gracias a nuevos equipos y estrategias de gestión, aunque las interrupciones relacionadas con las condiciones meteorológicas (contenedores frigoríficos averiados en Ciudad del Cabo, fuerte oleaje en Durban), los robos de cables en la infraestructura ferroviaria y la congestión en las fronteras (hasta una media de 6,8 horas en los principales puntos de paso) siguen dificultando las operaciones.
La temporada alta de los cítricos y el desvío del tráfico mundial pondrán a prueba la capacidad portuaria durante todo el cuarto trimestre. Los clientes deben tener en cuenta los márgenes de tiempo y prepararse para unos costes totales que seguirán siendo elevados, incluidos los recargos.
Aviso especial sobre las interrupciones en la terminal Durban Gateway:
- Las interrupciones operativas siguen siendo graves, sin que se vislumbre aún una recuperación clara.
- A pesar de cierta mejora en los indicadores de los patios, el rendimiento general de la terminal sigue viéndose limitado por la persistente congestión de buques, los atrasos y el bajo volumen de tráfico.
- La congestión portuaria es el principal riesgo para la recuperación.
- La cola de fondeo ha aumentado de 9 a 10 buques, y la gran acumulación de buques en espera sigue prolongando los retrasos y limitando la capacidad de la terminal para normalizar sus operaciones.
- Las repercusiones en la cadena de suministro están obligando al sector a buscar soluciones alternativas.
- La inestabilidad portuaria actual está llevando a las partes interesadas a aplicar medidas de contingencia, como el desvío de buques y soluciones logísticas alternativas, lo que puede tener repercusiones en los costes y el servicio.
Sudamérica
Sudamérica se ha convertido en el epicentro de mayor volatilidad de las tarifas a nivel mundial entre el 3 de agosto y el 1 de septiembre. Las tarifas de Shanghái a Santos se dispararon un 52,5 %, hasta los 9.188 USD/FEU, mientras que las de la costa oeste subieron un 53,7 %, hasta los 7.870 USD/FEU. Este drástico cambio de tendencia refleja un severo racionamiento de la capacidad de las navieras hacia la región, ya que estas dan prioridad a Sudamérica para obtener rendimientos premium y están aplicando de forma agresiva la suspensión de travesías en otras rutas para redirigir la capacidad disponible.
La concentración de la capacidad de las navieras y el desvío por el Mar Rojo, que alarga los tiempos de tránsito hacia Sudamérica, explican la explosión de las tarifas. La sostenibilidad de las tarifas depende por completo de la disciplina de las navieras; cualquier reducción de los viajes cancelados o la incorporación de capacidad competitiva provocará correcciones bruscas. Las empresas con compromisos en Sudamérica deberían evaluar urgentemente las opciones de retraso para la carga no urgente hasta octubre-noviembre, cuando las tarifas podrían moderarse. Se debería suspender la contratación de envíos no críticos, a menos que existan contratos a largo plazo con tarifas fijas.
Recomendaciones para los clientes
Medidas inmediatas necesarias: Los clientes con compromisos en el Golfo Árabe deben notificar urgentemente a sus socios logísticos y asegurar espacio alternativo en MSC, Maersk o CMA CGM, ya que la suspensión de Hapag-Lloyd provocará graves restricciones de capacidad. Sudamérica representa un mercado en crisis con tarifas con recargos extremos; se recomienda suspender las reservas de carga no urgente o valorar retrasos hasta octubre-noviembre.
Posicionamiento estratégico: El mercado no se está debilitando de manera uniforme; las navieras llevan a cabo una asignación quirúrgica de la capacidad para proteger el nivel de tarifas en determinadas rutas, al tiempo que permiten que las tarifas europeas bajen. Evalúe urgentemente el riesgo por ruta y naviera. Cierre contratos de fletamento para varios viajes con 90-120 días de antelación para operaciones de proyectos y carga a granel; estos proporcionan protección presupuestaria en condiciones volátiles. Negocie cláusulas de escalación vinculadas a los índices Drewry WCI o Xeneta, en lugar de tarifas fijas. Mantenga un contacto diario con los socios logísticos: este mercado se mueve demasiado rápido para conformarse con actualizaciones semanales.
No incluir esto en el informe
Fuentes principales: Xeneta Shipping Index, Drewry World Container Index, Lloyd's List Intelligence, Windward Maritime Intelligence, CMA CGM Carrier Advisories, Kuehne+Nagel Port Tracker, Ship & Bunker, Transnet Port Authority
*Notificacion de transparencia: Este artículo ha sido generado con la asistencia de Inteligencia Artificial (IA) para ofrecer información oportuna y relevante sobre la logística global. El contenido ha sido revisado para garantizar su precisión y exhaustividad por el equipo editorial de Bertling Logistics antes de su publicación.
