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Resumen ejecutivo 

El mercado mundial del transporte marítimo entra a finales de junio de 2026 en una situación de fuerte alza y gran presión por la demanda. Las tarifas spot de los contenedores se han disparado en todas las principales rutas de transporte, impulsadas por una temporada alta anticipada, la concentración de envíos antes del ajuste del combustible del 1 de julio, la carga destinada a eludir aranceles y el riesgo persistente de las rutas por Oriente Medio. Según la actualización de Xeneta del 15 de junio, las tarifas spot entre el Lejano Oriente y la costa oeste de EE. UU. se sitúan en 4.258 USD/FEU, entre el Lejano Oriente y la costa este de EE. UU. en 5.462 USD/FEU, entre el Lejano Oriente y el norte de Europa en 3.854 USD/FEU, y entre el Lejano Oriente y el Mediterráneo en 5.194 USD/FEU. Desde antes de la crisis del estrecho de Ormuz, las tarifas entre el Lejano Oriente y la costa oeste de EE. UU. han subido un 127 % y las de la costa este de EE. UU., un 106 %, y los analistas advierten de que podrían duplicarse de nuevo antes de alcanzar su punto álgido.

Desde el punto de vista operativo, la cuestión determinante no es solo el precio, sino también el espacio. Ni siquiera los transportistas de gran volumen con contratos a largo plazo válidos pueden transportar contenedores, ya que las navieras informan de que los servicios están completos hasta julio y están posponiendo la carga. En el caso de la carga a granel y la carga de proyectos, los corredores de Oriente Medio siguen siendo extremadamente difíciles, y las rutas alternativas aún no funcionan como un proceso estandarizado.

Contexto económico y comercial mundial 

El panorama macroeconómico está dominado por el riesgo geopolítico de las rutas, un cambio radical inminente en el costo del combustible y las políticas comerciales proteccionistas. El acontecimiento central del periodo fue de carácter diplomático. Estados Unidos e Irán avanzaron hacia un acuerdo de paz en torno al 18 de junio, lo que alivió las preocupaciones sobre posibles interrupciones del suministro en Oriente Medio y provocó un descenso de los índices de combustible de buque. Sin embargo, el alivio resultó efímero y, en cuestión de días, la durabilidad de la reapertura del estrecho de Ormuz volvió a ponerse en duda, lo que obligó a las navieras y a los transportistas a planificar en función de una volatilidad continuada en lugar de una normalización.  

Tres factores determinan ahora la planificación de las compras. En primer lugar, la demanda se ha adelantado de forma agresiva, ya que los exportadores han realizado sus reservas antes del ajuste del combustible de bunker del 1 de julio, de los cambios arancelarios previstos en EE. UU. y de los ciclos adicionales de existencias minoristas. En segundo lugar, la incertidumbre sobre los costos energéticos sigue siendo grave a pesar de la caída de los precios del combustible tras el acuerdo. En tercer lugar, la imprevisibilidad de la política comercial sigue entorpeciendo la planificación, ya que los cambios arancelarios desalientan los compromisos estables a largo plazo. Para los exportadores, las implicaciones no han cambiado, pero se han intensificado. Las decisiones de aprovisionamiento no pueden basarse únicamente en el flete marítimo base, ya que los recargos, los sobrecargos por riesgo de guerra, la exposición a la retención y la escasez de espacio se han convertido en los factores decisivos para el margen. 

Análisis del mercado del transporte marítimo de contenedores 

Evolución de las tarifas al contado 

La capacidad ofrecida en las rutas de enlace del Lejano Oriente se mantiene prácticamente estable respecto a los niveles previos a la crisis, con un aumento del 1 % hacia ambas costas de EE. UU. y del 2 % hacia el norte de Europa, pero con un descenso del 7 % hacia el Mediterráneo, a pesar de que la capacidad desplegada semanalmente está empezando a aumentar. Xeneta califica la tardía respuesta en materia de capacidad como «insuficiente y tardía», dado que las tarifas ya se están disparando y se están acumulando contenedores. En la semana que finalizó el 5 de junio, las tarifas entre el Lejano Oriente y la costa oeste de EE. UU. se dispararon un 20 %, mientras que las del Lejano Oriente al norte de Europa y al Mediterráneo subieron un 27 % y un 17 %, respectivamente.  

Estrategias de las navieras 

Aumentos de las tarifas FAK. CMA CGM estableció nuevos niveles de FAK con efecto a partir del 1 de junio, en torno a los 4.700 USD/FEU entre Asia y Europa y entre 5.500 y 5.700 USD/FEU entre Asia y el Mediterráneo. Desde entonces, MSC ha anunciado una nueva tarifa FAK a partir del 1 de julio de 7.500 USD/40 pies hacia el norte de Europa y el Mediterráneo, la medida más destacada y «impactante» del periodo. FreightosFreightos 

Aplicación de PSS. Maersk aplicó un PSS para la ruta Extremo Oriente–Europa del Norte/Mediterráneo con fecha de cálculo de precios efectiva a partir del 10 de junio, y del 25 de junio para los envíos con origen en Corea del Sur. CMA CGM y ONE anunciaron PSS de entre 1.000 y 1.200 USD por contenedor de 40 pies, también con efecto a partir de mediados de junio. Baltic ExchangeFreightos 

Cancelaciones selectivas de salidas. Se han programado 31 cancelaciones de salidas en las principales rutas este-oeste durante las cinco semanas entre el 22 de junio y el 26 de julio, lo que supone una tasa de cancelación de apenas el 4 %, concentrándose la mayoría en la ruta transpacífica en dirección este (55 %), seguida de la ruta Asia-Europa/Mediterráneo (29 %) y la transatlántica (16 %). Lloyd's List 

Control de asignaciones y aplazamientos. Los agentes de carga informan  que las navieras están reduciendo las asignaciones y advirtiendo que, en caso de sobreventa, se aplicarán tarifas FAK o superiores, al tiempo que omiten puertos en Asia y se muestran más estrictas con los acuerdos de asignación. Freightos 

Se prevé que el entorno de tarifas elevadas persista durante el resto de junio y todo el mes de julio, ya que es muy improbable que las navieras renuncien voluntariamente a su poder de fijación de precios. Freightos 

Segmento de carga a granel y de proyectos 

La carga a granel y la de proyectos se mantienen estructuralmente más firmes y menos dependientes de los índices que los contenedores, pero el segmento sufre una creciente presión operativa. La carga relacionada con la energía, las infraestructuras, la minería y las energías renovables sigue respaldando la demanda de transporte de cargas pesadas y MPP, aunque la incertidumbre en Oriente Medio y el Golfo está retrasando la ejecución, más que eliminando los proyectos en tramitación.

Las tarifas son menos volátiles que los niveles al contado de los contenedores, pero la exposición al combustible, los sobrecargos por riesgo de guerra, los tiempos de espera en los puertos y la disponibilidad de equipos especializados están impulsando al alza los precios totales, con unos costes operativos de los buques notablemente más elevados. Los plazos de entrega siguen siendo más largos que en el primer trimestre, y los exportadores deberían prever una contratación más temprana de las navieras para el transporte de cargas pesadas, OOG y alternativas RoRo. Se mantiene la diferencia clave con respecto a los contenedores. Los contenedores son más volátiles y reaccionan más a los índices, mientras que la carga de proyectos es más estable pero menos flexible desde el punto de vista operativo, y una vez que se han comprometido la ingeniería, los permisos y las franjas horarias de los buques, los cambios de última hora resultan costosos. En el caso concreto de la carga OOG, la situación en Oriente Medio sigue siendo el problema más acuciante del segmento, ya que aún no existen corredores alternativos estandarizados.

Perspectivas regionales: análisis en profundidad 

Tendencias del transporte marítimo – Europa 

Tendencia principal del mercado: 

Europa se enfrenta a una combinación de subidas de las tarifas FAK entre Asia y Europa, presión por la densidad en los muelles y exposición a los costos energéticos, siendo la tendencia principal un claro repunte de las tarifas a raíz de la actividad de las tarifas FAK y PSS de junio.

Motivo principal de los cuellos de botella:

El mayor cuello de botella es la escasez de equiposen CN, los elevados índices de carga y la densidad en los muelles del norte de Europa, a lo que se suma la continua incertidumbre sobre las rutas por el Mediterráneo.

Dado que los viajes entre Asia y Europa para lo que queda de junio ya están prácticamente completos, las navieras siguieron adelante con el FAK de MSC del 15 de junio, de 6.000 USD/40 pies hacia el norte de Europa y 6.500 USD hacia el Mediterráneo occidental, respaldado por una subida del 15,5 % del índice de Shanghái en el tramo hacia el norte de Europa. 

Repercusión en las tarifas de flete:

Dado que los viajes entre Asia y Europa para lo que queda de junio ya están prácticamente completos, las navieras siguieron adelante con la tarifa FAK de MSC del 15 de junio, de 6.000 USD/40 pies a Europa del Norte y 6.500 USD al Mediterráneo Occidental, respaldadas por una subida del 15,5 % en el índice de Shanghái en el tramo hacia Europa del Norte. Las tarifas hacia el norte de Europa y el Mediterráneo están subiendo y es probable que sigan al alza en julio, sobre todo si se mantiene la tarifa FAK anunciada de 7 500 USD.  

Tendencias del transporte marítimo – Asia 

Tendencia principal del mercado: 

El mercado del transporte marítimo asiático ha entrado en una temporada alta anticipada, ya que los exportadores adelantan sus envíos de cara al tercer trimestre. Las tensiones geopolíticas en Oriente Medio siguen afectando al transporte marítimo, lo que aumenta los costos y la incertidumbre. A pesar del exceso de oferta de la flota mundial, las rutas de mayor longitud, la gestión de la capacidad de las navieras y una mayor demanda estacional han reducido la capacidad efectiva, lo que ha impulsado al alza las tarifas de flete y ha reducido la disponibilidad de espacio.

Principal motivo de los cuellos de botella:

• Las tensiones en Oriente Medio y las interrupciones en el estrecho de Ormuz y el mar Rojo han elevado los costos de seguros, combustible y explotación.  
  
  
• Está surgiendo una escasez de equipos en los principales puertos de exportación chinos debido a la fuerte demanda y a la ralentización del reposicionamiento de contenedores.  
  
  
• El aumento de los costes de combustible sigue provocando recargos relacionados con el combustible y con la temporada alta. 
  
  
• Los principales centros de distribución, entre ellos Singapur, Shanghái, Ningbo, Port Klang y Tanjung Pelepas, siguen enfrentándose a congestiones de buques y retrasos.  
  
  
• La congestión portuaria está ralentizando el reposicionamiento de contenedores vacíos, especialmente en el sudeste y el sur de Asia. 

Repercusión en las tarifas de flete:

• Las tarifas de flete se han fortalecido en la mayoría de las principales rutas comerciales y se espera que se mantengan firmes durante los primeros compases de la temporada alta.
  
  
• Las tarifas entre Asia y Europa siguen aumentando debido al desvío por el Cabo de Buena Esperanza, la capacidad limitada y la fuerte demanda. 
   
• Las tarifas transpacíficas se mantienen elevadas tras las subidas de tarifas, los recargos de temporada alta y la fuerte demanda estadounidense, aunque persiste la volatilidad.  
  
  
• Las tarifas intraasiáticas se mantienen resistentes, respaldadas por una menor capacidad de los servicios de enlace, una mayor demanda regional y la congestión portuaria. 
  
  
• Se prevé que las tarifas se mantengan elevadas hasta el tercer trimestre de 2026, mientras persistan los riesgos geopolíticos, la disciplina de capacidad de los transportistas y la demanda de temporada alta. Cualquier relajación dependerá de la mejora de las condiciones de transporte en Oriente Medio y de la reducción de la congestión portuaria. 

Tendencias del transporte marítimo – América del Norte 

Tendencia principal del mercado: 

La ruta transpacífica es el epicentro del actual repunte, consolidándose con fuerza de cara a una temporada alta anticipada. Peter Sand, de Xeneta, señaló que los datos de principios de junio indicaban que las tarifas transpacíficas hacia la costa oeste de EE. UU. superarían en más de un 80 % los niveles previos al conflicto, con aumentos similares de un 70 % hacia la costa este de EE. UU.

Principal motivo de los cuellos de botella:

El mayor cuello de botella se produce en tierra, más que en el mar: el procesamiento en las terminales de la costa oeste de EE. UU. está sometido a una gran presión y se han registrado enormes atascos ferroviarios en toda la red, mientras que las navieras, los agentes de carga y los operadores ferroviarios luchan por mantener el flujo de mercancías en plena temporada alta.

Repercusión en las tarifas de transporte:  

Las tarifas entre Asia y EE. UU. se sitúan ahora entre un 106 % y un 127% por encima de los niveles previos a la crisis, y dado que la carga se está trasladando a julio y los buques están llenos, la rigidez de las tarifas se verá reforzada durante las próximas semanas.  

Tendencias del transporte marítimo de 
mercancías– Sudamérica 

Principal tendencia del mercado: 

Sudamérica no es el epicentro de las perturbaciones, pero se ve afectada por los costos de combustible, el reposicionamiento de buques y la priorización de las redes de transportistas, a lo que se suma la presión arancelaria sobre los flujos entre Asia y la ECSA.  

Principal motivo de los cuellos de botella:

Los principales cuellos de botella son el desequilibrio de equipos y las rotaciones más largas de los buques. Las navieras están aumentando activamente los recargos. Maersk incrementó su PSS (suplemento de servicio) para la ruta del Lejano Oriente a la costa este de Sudamérica con efecto a partir del 4 de junio, y otro aumento del PSS para las rutas del Lejano Oriente a México, la costa oeste de Sudamérica, Centroamérica y el Caribe entró en vigor el 4 de junio.

Repercusiónenlastarifas de flete: 

Menos drástico que en las rutas del Golfo, pero los aumentos de la PSS en las rutas Asia-ECSA y WCSA están impulsando al alza los recargos y la variabilidad de los horarios, y volvemos a observar un nivel muy elevado de las tarifas al contado en junio y julio. 

Tendencias del transporte marítimo – Oriente Medio

Tendencia principal del mercado: 

Esta sigue siendo la región más afectada, con graves perturbaciones que persisten a pesar de la distensión táctica, especialmente en el caso de la carga OOG y la carga de proyectos, donde las rutas alternativas no funcionan como un proceso estandarizado.  

Principal motivo de los cuellos de botella:

Los principales cuellos de botella son el riesgo en el estrecho de Ormuz, la retención de mercancías en el Golfo y las limitaciones de los puentes terrestres. El acuerdo de paz entre EE. UU. e Irán del 18 de junio alivió los temores inmediatos de interrupción del suministro y moderó los precios del combustible, pero la durabilidad de la reapertura del estrecho de Ormuz sigue siendo incierta.

Es fundamental señalar que una reapertura no se traduce en una normalización inmediata de los servicios de contenedores. Las navieras de contenedores operan con horarios fijos e interrelacionados en múltiples rutas, por lo que revertir los desvíos y restablecer las rotaciones anteriores es un proceso lento y complejo que va por detrás de cualquier resolución política. Por el contrario, los buques de carga a granel y de carga de proyectos con fletamento por viaje pueden ajustar sus rutas con mucha mayor rapidez, ya que cada viaje se contrata de forma individual en lugar de estar integrado en una red. Esta asimetría significa que las navieras de contenedores deberían esperar un beneficio retardado de cualquier estabilización en el estrecho de Ormuz, mientras que el segmento de la carga a granel puede responder casi en tiempo real.

Repercusión en las tarifas de flete:

Persiste la fijación de precios basada en el riesgo controlado, y la carga procedente de Oriente Medio debería cotizarse como un envío de riesgo controlado en lugar de como un transporte FAK estándar, indicando explícitamente el espacio, la estancia en puerto, la retención, el trasbordo terrestre y el seguro. Especialmente teniendo en cuenta la carga peligrosa (DG) y la de dimensiones fuera de gálibo (OOG), cuya aceptación sigue siendo extremadamente limitada o está completamente excluida.

Tendencias del transporte marítimo – Sudáfrica 

Tendencia principal del mercado: 

La ruta del Cabo sigue siendo estratégicamente importante, ya que persiste la tendencia a evitar el Mar Rojo, lo que mantiene a Durban y al corredor del Cabo como puntos estratégicos para los flujos este-oeste.  

Principal motivo de los cuellos de botella: 

El mayor cuello de botella es la congestión a lo largo del corredor de Durban y el Cabo, ya que el aumento de las escalas de buques y los tránsitos más largos siguen impulsando la actividad portuaria, al tiempo que aumentan la presión sobre los muelles.  

Repercusión en las tarifasde flete:  

Sudáfrica se beneficia de la mayor relevancia de estas rutas, pero los puertos de la región siguen expuestos a la acumulación de buques y a los efectos en cadena sobre los horarios.

Repercusión en las tarifas de flete  

Sudáfrica se beneficia de la mayor relevancia de estas rutas, pero los puertos de la región siguen expuestos a la acumulación de buques y a los efectos en cadena sobre los horarios.  

Perspectivas operativas 

Congestión portuaria y tiempos de espera/permanencia

El panorama operativo se caracteriza por una congestión generalizada más que por una crisis aguda. La estabilización de la red se ha producido en un nivel de perturbación, más que en uno normalizado. La densidad en los puertos del norte de Europa —en Amberes, Bremerhaven y Hamburgo— es elevada debido a la acumulación de carga anticipada de la temporada alta, mientras que las terminales de la costa oeste de EE. UU. (USWC) y el ferrocarril interior se enfrentan a dificultades de gestión. En cuanto a la carga de proyectos y la carga sobredimencionada (OOG), las condiciones siguen siendo extremadamente difíciles en algunas zonas de Oriente Medio, donde los retrasos en la estancia de la mercancía y los cambios de ruta continúan afectando a la ejecución.

Perspectivas del mercado y recomendaciones estratégicas 

Previsión a corto plazo: próximos 1-3 meses 

Escenario base (julio-septiembre de 2026): Es probable que las tarifas de contenedores se consoliden aún más a lo largo de julio, a medida que se asienten los niveles anunciados de FAK y PSS. Dado que las rutas de salida de Asia suelen alcanzar su punto álgido en julio y principios de agosto, las tarifas podrían empezar a moderarse a partir de finales de verano, siempre que el estrecho de Ormuz se estabilice y la capacidad siga recuperándose. Por ahora, se espera que las navieras mantengan su poder de fijación de precios durante julio, lo que hace poco probable una relajación a corto plazo, pero el cambio estacional es la variable clave a tener en cuenta de cara al tercer trimestre.  

Escenario al alza de las tarifas: una nueva ruptura del acuerdo de Ormuz, nuevos picos en los precios del combustible o un rechazo más generalizado a pasar por el canal de Suez impulsarían al alza de forma significativa las primas de las rutas del Golfo, Asia-Europa y el Mediterráneo. 

Escenario de bajada de tarifas: si la capacidad ofrecida aumenta de forma significativa y los volúmenes de los contratos a largo plazo vuelven al mercado, la espiral actual podría moderarse, aunque Xeneta advierte de que la respuesta en términos de capacidad hasta ahora es «insuficiente y tardía».  

Conclusión clave 

El mercado del transporte marítimo de junio de 2026 se caracteriza por un entorno de precios marcado por el riesgo y la escasez, y no por un auge clásico impulsado por la demanda. Las navieras están recurriendo a tarifas FAK, PSS, cancelaciones de rutas y un estricto control de la asignación de capacidad para aprovechar el inicio de la temporada alta, adelantando los envíos antes del ajuste del combustible del 1 de julio y aprovechando el riesgo geopolítico persistente, incluso aunque el acuerdo entre EE. UU. e Irán ofrezca un alivio frágil y sin confirmar. 

Consejo para los clientes 

• Reserve con antelación y asegure ya las asignaciones para julio, ya que los servicios ya están completos hasta julio e incluso se están reasignando los envíos de los titulares de contratos.  
• Considere el ajuste del combustible del 1 de julio como una fecha límite inamovible y aclare con las navieras si los recargos son fijos o variables antes de comprometerse.  
• Para la carga procedente de Oriente Medio y de gran tamaño (OOG), solicite presupuestos explícitos que cubran el espacio, la estancia en puerto, la retención y el riesgo de guerra, en lugar de basarse en los precios estándar FAK.  
• No confíe en que el acuerdo entre EE. UU. e Irán se mantenga, e incluya en su planificación del tráfico de contenedores rutas alternativas como el Cabo de Buena Esperanza, Sohar, Khor Fakkan y la India.  
• Considere la posibilidad de fijar de forma selectiva las tarifas a largo plazo para limitar la exposición presupuestaria en la segunda mitad del año, aceptando que es posible que pague por encima de su objetivo para 2026.  
• Planifique con tres o cuatro semanas de antelación toda la carga relacionada con Asia y mantenga unos calendarios de entrega flexibles para absorber los retrasos. Manténgase en contacto con nosotros para recibir orientación táctica sobre tarifas y espacio, ya que las condiciones cambian de una semana a otra. 

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